2026年刚开年，雷军在社交媒体上放言：“SU7是迄今为止唯一击败Model 3的同档纯电轿车”，并坦言YU7虽上市仅6个月、销量尚不及Model Y，但“假以时日，也能一较高下”。
换作以前，大家可能一笑而过，觉得这是“雷氏话术”再现。但这次，情况有些不一样。最新数据显示，SU7去年全年卖了24万多辆，Model 3不到20万。这可是一整年的领先。
更关键的是，SU7起售价跟Model 3差不多，顶配还更贵，却反而卖得更好。这说明用户不是图便宜，而是真觉得它值。
所以，与其纠结雷军是不是又在“画饼”，不如看清一个事实：行业进步，从来都是由一群敢于挑战的人推动的。
如今，雷军和小米正站在这个转折点上。
大话变成实话
必须承认，雷军过去因“过度营销”消耗了部分品牌信任。比如，“比一元硬币还薄”，“16.8亿种驾驶模式“，SU7 Ultra选装件‘碳纤维机盖’被曝仅为装饰、OTA限功率、事故后车门无法开启等问题，曾引发舆情危机。正因如此，公众对其言论天然保持警惕，‘小字文化’甚至引发过公众吐槽。”
但此次雷军说“SU7击败Model 3”，引用的是易车网销量排行榜这一第三方权威平台的数据。这已经说明Model 3在中国市场的销量下滑已是行业共识，2025年其全年销量约20万辆，而小米SU7在上市首年即交付超24万辆。
换句话说，即使有人出于惯性质疑雷军，但也不能掩盖SU7在销量维度上超越Model 3这个事实。这和PPT上的概念宣传有本质区别。
而且雷军在经历了以前的舆情危机后，对于营销谨慎了很多。这从此次小米YU7“上市仅6个月，销量和Model Y有差距”的言语中就能看出来。表面上低调谦逊，实则是YU7单月销量（39,089辆）高于Model Y（27,869辆）。雷军这种一反常态的动作，产生了三重作用：一是管理预期。YU7作为新车型，避免因过高期待导致口碑反噬；二是预留成长空间。强调“假以时日”，为后续销量爬坡、技术更新埋下伏笔；三是转移焦点。讨论从“是否超越”转向“如何追赶”，引导舆论关注产品进化而非短期数据。
不得不说，雷军的此番操作很有些不卑不亢的味道。一方面展示了销量层面的追赶势头，一方面又不显得咄咄逼人。
我们说小米汽车能取得今天的成绩，也不是吹出来的。雷军曾公开承认，小米汽车团队“拆了三辆Model Y”，深入研究了特斯拉在热管理集成、电池布局和轻量化设计等方面的思路。但小米并未照搬其技术路径。例如，在车身制造上，小米选择在后地板等局部采用自研一体化压铸，而非全车身Giga Casting；在智能驾驶上，坚持激光雷达+视觉融合，与特斯拉纯视觉方案形成鲜明对比。这种策略，再加上自身也足够争气，才使得小米汽车取得了如今的成就。
生态粘性初显
可以说，雷军如今的发言，表述已经从“我要赢”转向“我正在赢”。他不再需要说一些类似“对标保时捷”或“干翻纽北”的激情文字，因为产品本身已经能引发讨论。你刷短视频，总是能看到小米车主晒提车；打开小米汽车App，每周都有新功能推送；走在街上，隔几辆车就有一台绿色的小米。现在，小米汽车颇有一种自有大儒为我来辩经的感觉。
真正让小米在高端市场站稳脚跟的，不是零百加速快那么零点几秒，也不是电池多出多少公里续航，而是它把车变成了生活的一部分。早上出门，手机日程自动同步到车机；孩子坐后排，平板能接着昨晚没看完的动画；还有和智能家居的互联。这些体验不需要用户花费太大精力适应新规则。
特斯拉当然强，它的全球工厂体系、垂直整合能力、软件底层架构，依然是行业标杆。但它太“自成一体”了。而中国市场的竞争早已超越单一维度。消费者不再被配置表说服，他们更关心“好不好用”。城市道路复杂，小米就标配激光雷达提升感知冗余；用户对高阶智驾心存疑虑，就推出免费培训课程，甚至优化接管时的语音提示。这些动作实实在在解决了用车焦虑。
特斯拉当然仍是强大的对手，但它在中国市场的“不可替代性”正在松动。当用户发现，同样花三十万，不仅能买到性能不输的车，还能获得一整套智能生活方案时，品牌信仰就开始让位于理性选择。
雷军或许没说错：击败特斯拉的，从来不是某一款车，而是一种更贴近中国人的生活方式。
数据显示，2025年SU7全年交付超24万辆，YU7上市半年月销稳定在3.5万辆以上，均进入各自细分市场前三。更关键的是，超过六成的小米车主同时拥有三件以上米家设备，生态粘性正在形成。
所以，雷军现在敢说“SU7击败了Model 3”“YU7追赶Model Y”，底气已经不在嘴上了。
百姓评车
当然，挑战远未结束。安全口碑仍需时间沉淀，智驾能力有待长期验证，高端品牌的信任建立也非一朝一夕。
这场较量，产品本身已经成为基础条件，如何形成生态，才是未来竞争的决定性因素。
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